Navigando in rete, anni fa, ho trovato il sito di un’officina californiana specializzata in Moto Guzzi (www.cyclegarden.com) che va sicuramente annoverata tra quelle dei migliori restauratori Guzzi al mondo. Le moto che vengono smontate e poi ricostruite da Cyclegarden (adesso a Indio, a est di Los Angeles) spiccano per l’accuratezza realizzativa e il rispetto delle tradizioni stilistiche e tecniche del marchio lariano. Soprattutto le Ambassador e le Eldorado, ampiamente disponibili sul mercato americano, riesumate a nuova vita dall’officina Cyclegarden, sono delle vere e proprie opere d’arte di sfolgorante bellezza, un mix perfetto tra un maniacale restauro di parti originali e la rivisitazione degli allestimenti – rigorosamente vintage – in voga nell’epoca d’oro dell’espansione commerciale Guzzi in USA.
Ed è proprio dalle moto di Cyclegarden che ho tratto ispirazione per restaurare la mia V7 850 gt California, anzi credo di averla acquistata già con l’idea di rifarla con quello stile, così dannatamente yankee e così spudoratamente esagerato da garantire che non c’è un’altra uguale in giro.
Tuttavia l’impresa è stata ardua: non solo proporsi un restauro di questo livello è un impegno economico e di tempo, ma non è nemmeno facile trovare le persone giuste cui affidarsi, perché sono pochi i professionisti in grado e con la voglia di applicarsi ad una tale intrapresa con la diligenza necessaria. Infatti, ci sono voluti due tentativi andati a vuoto in Veneto, un’esperienza negativa con un meccanico di un sobborgo a sud di Roma, per poi finalmente approdare all’officina Guzzi di Felice Denci a Roma – Borghesiana, dove finalmente il progetto ha preso forma ed è arrivato a conclusione.
Il Felice è davvero un appassionato guzzista, uno che con le Guzzi ci parla, in chissà quale misteriosa lingua, fin da quando era un ragazzino, e alla fine le persuade che sono in piena forma, un po’ come le mature signore che vanno a trascorrere un periodo in una spa e poi ne escono con rinnovate velleità. Ringrazio davvero Felice per la maestria con cui ha lavorato sulla mia moto, per la perfezione del risultato e la disponibilità personale.
La base di partenza non sembrava male, ma era una di quelle cose un po’ a metà, bella in apparenza ma con tanti difetti nella realtà. Nel passato era stata sottoposta a lavori di revisione, ma piuttosto approssimativi: basta vedere la posizione sbagliata delle strisce bianche sul serbatoio, e poi alcune componenti non erano originali, per non parlare dell’arrancante motore. Quindi, decisione di rifarla da cima a fondo.
E si comincia! Il telaio e tutte le parti connesse (cavalletto centrale, pedane, piastra batteria, piastra del cruscotto, foderi della forcella, alloggio del faro, supporti vari) sono stati riverniciati con il canonico nero lucido previsto per i telai Guzzi dell’epoca. Il motore e il cambio sono stati revisionati, con la sostituzione di alcuni pezzi usurati per il cambio, e nuovi pistoni e cilindri per il motore, nonché paraoli, bronzine, fasce e guarnizioni. I dischi della frizione sono stati sostituiti. Qui le mani magiche di Felice hanno fatto la differenza, perché quel motore gira come un cronografo svizzero. Dopo la sabbiatura dei carter, il blocco è stato installato sul telaio.
Nel frattempo, tutte le cromature sono state rifatte (con la rimarchevole eccezione delle marmitte, che erano in ottimo stato) e tutti i pezzi in alluminio sono stati rilucidati in un’officina di Roma (via Camposanpiero). Lavoro costoso ma eseguito in modo eccellente.
Inizia l’installazione dei componenti: cardano, ammortizzatori (originali di un T3), parafanghi, airbox, carburatori, sterzo con blocchetti elettrici, alloggio faro.
Piastra di sterzo e riser del manubrio
Cavalletto laterale e cambio a bilanciere
Alternatore e spinterogeno sono stati revisionati, con sostituzione di puntine, condensatore, cavi e calotta, nonché regolazione dell’anticipo. Le teste dei cilindri sono lucidate.
Pedana e pedale del freno
I carburatori sono stati revisionati, con sostituzione di spilli, cavi e cappucci in gomma; i corpi esterni sono stati sabbiati, le vaschette lucidate. Sono DELL’ORTO VHB30, anziché gli originali VHB 29.
Tutte le componenti metalliche non cromate, inclusi bulloni e viti non sostituibili, sono state zincate, come ad esempio i supporti della bobina e della dinamo.
L’impianto elettrico è stato ricostruito da zero, prendendo a base una treccia di ricambio reperibile sul mercato, cui poi sono state apportate numerose modifiche….
…tra le quali quella necessaria per mantenere la chiave di accensione laterale, secondo la specifica all’epoca richiesta dalla polizia di Los Angeles.
Rinvio dell’accelleratore
Il cardano e tutta la trasmissione sono stati revisionati, sostituendo, ove necessario, paraoli, cuscinetti e guarnizioni.
Vengono montati gli ammortizzatori (belli ma poco performanti, quindi saranno sostituiti) e le gomme con fascia bianca DUNLOP K 177, ordinati in USA su internet. Sono stati lucidati anche la piastra e i leveraggi del freno a disco posteriore. I vecchi raggi cromati sono stati sostituiti con quelli nuovi in acciaio inox (i soli reperibili). I cerchi sono gli originali BORRANI.
Ormai fuori controllo ho fatto lucidare a specchio anche le bellissime pinze BREMBO originali. Naturalmente l’impianto frenante è stato completamente revisionato, sostituendo le tubazioni, i pistoncini e le guarnizioni delle pinze e le pasticche.
Impianto elettrico in rifacimento. Il portafusibili originale non reggerà a lungo e sarà necessario sostituirlo.
Le frecce, originali Aprilia, sono state ricromate. Nella foto si intravede il particolare supporto dei paraborse cromati, che è fissato all’interno del parafango posteriore.
Anche la pompa freno, originale BREMBO, è stata revisionata e lucidata a specchio, in un impeto irrefrenabile a esagerare. Il blocchetto frecce CEV e il comando gas TOMMASELLI RAPIDO sono riproduzioni. L’installazione della pompa freno rende affollato il manubrio, ed in effetti risulta difficoltoso azionare le frecce.
Blocchetto devoluti CEV 169 (ricambio originale dell’epoca!); sopra il supporto della leva frizione – rigorosamente lucidato – è stata montata la leva per la chiusura dell’ aria, particolare non originale ma che mi sembra ci stia benissimo, anche perché è marcata DELL’ORTO. Le leve freno e frizione sono originali TOMMASELLI.
Freccia anteriore con braccetto
Si installano le borse WIXOM, acquistate su internet e poi restaurate. Si tratta di un modello aftermarket molto popolare in America negli anni 70 e 80, che veniva montato su molte moto europee con apposti kit di montaggio. Anche sulle Ambassador ed Eldorado erano tra le borse più diffuse. In effetti hanno una forma che si coniuga straordinariamente bene al profilo del parafango posteriore.
I supporti delle borse, comprati in USA su internet, sono costruiti ad hoc per il telaio Guzzi.
Anche i paraborse cromati, acquistati in USA, sono disegnati a misura per le borse WIXOM.
Visto lo stile americano della moto, sullo splendido cruscotto, lucidato e con spie e tasti ben funzionanti, ho pensato bene di montare l’indicatore di velocità in miglia orarie! Inoltre è stata montata la manopola per azzerare il contamiglia parziale. L’interruttore nero, in basso a destra, aziona contemporaneamente le quattro frecce; il pulsante nero in basso a destra servirebbe per i lampeggiatori installati sui modelli da polizia.
L’assemblaggio è perfetto, ma le dimensioni delle borse non consentono di montare il maniglione posteriore del sellone…; per il fanale posteriore ho optato per una riproduzione del modello CEV montato sulle V7 special.
Ho trovato e montato un serbatoio con guance cromate in ottimo stato. La filettatura, stilema caratterizzante le Guzzi dell’epoca, segue lo schema classico delle V7 esportate in USA, replicato anche sulle prime serie di California 850 gt prodotte per il mercato italiano. Per i colori però, mi sono preso qualche libertà: il serbatoio e gli altri elementi della carrozzeria sono in nero-oro (detto anche nero Lotus, codice Lechler GUZ 65563 – Master 132C) con filettature in oro eseguita a mano.
Verniciatura e filettatura sono state fatte da Stucchi: troppo bello, troppo caro, troppo lungo. Sono riuscito a trovare un sellone originale molto ben messo.
Ho reperito e fatto restaurare e verniciare, con tanto di filettature, anche un bauletto con schienalino, modello WIXOM RANGER. Felice ne è orripilato, e in effetti appesantisce parecchio. Non l’ho mai usato.
Per la prima volta fuori dall’officina. L’ultimo pezzo ad essere montato è il parabrezza, ovviamente americanissimo, simile a quelli montati sulle V7 fornite ai Corpi di polizia californiani. Si tratta di un National Cycle N2220, con tanto di montanti cromati, fornito con i supporti necessari per il montaggio sui foderi della forcella.
più a specchio di così non si può!
Gli ammortizzatori posteriori sono stati sostituiti con un paio di moderni PROGRESSIVE SUSPENSION, appositamente kittati da Cyclegarden con l’aggiunta di una boccola di regolazione proveniente dagli originali montati sulle V7.
Il pulsante di avvio e il supportino cromato di fissaggio sono riproduzioni, così come le manopole bianche e nere.
L’ultima versione della 850 gt, montava un freno a disco sulla forcella uguale a quella della T3. Qui è stato aggiunto il secondo disco, Originale BREMBO corrispondente alle pinze. I dischi sono stati rettificati e verniciati. La forcella è stata lucidata e revisionata sostituendo molle, paraoli e cuscinetti. I catarifrangenti dei parafanghi (arancioni anteriori e rossi posteriori) sono della LUCAS, risalenti all’epoca, molto più belli degli originali Guzzi.
Sono stati montati un paio di extender per le pedane posteriori, sagomate in modo da non interferire con la sagoma delle borse. Anche queste componenti provengono dal mercato americano aftermarket dell’epoca.
I fianchetti laterali, in realtà, provengono da un V7 prima serie. Li ho preferiti perché, secondo me, si adattano meglio al profilo del telaio rispetto a quelli originali, molto più squadrate.
Si può notare l’extender della pedana posteriore che sporge fuori dal telaio.
Trovare i rubinetti della benzina originali è stato molto difficile.
Mi dicono che la moto è abbondante in quanto a forme posteriori: in effetti è un po’ culona, e mi piace per questo.
L’ultima customizzazione è stata l’installazione di una sella singola, anche questa di provenienza americana. Non so se la lascerò così.
E via, oltre l’orizzonte, verso nuove e mirabolanti avventure…..
guzzi tour gt 